Una vez más, se ha viralizado el tema del Aeropuerto Internacional Cotopaxi (AIC) coincidiendo con la campaña electoral que para todos es púbico y notorio, excepto para el CNE que mira hacia otro lado para evitar sancionar a sus colegas políticos en aplicación a letras muertas que yacen inertes en el Código de la Democracia. Esta sería la enésima vez que se “inaugure” nuestro flamante campo de aviación” como se conocía en los albores de la aviación, allá por el mes de mayo de 1929. Nos hemos acostumbrado a tener un gran espacio vacío que alberga una pista con iluminación de 3.600 de longitud, una terminal de pasajeros que puede recibir alrededor de 400 personas, instalaciones de bomberos con equipos especializados, torre de control, radio ayudas, hangares para cuartos fríos y bodega temporal aduanera (desmantelados), oficinas para Senae, ARCSA, Policía antinarcóticos y estacionamiento para viajeros.
A inicios del gobierno del SSXXI, el novato presidente dispuso que no se concesionen bienes públicos al sector privado. Molesto por la concesión hecha a favor de QUIPORT por el alcalde Paco Moncayo, dispuso una repotenciación del aeropuerto de Latacunga para que, según su visión, atraiga buena parte del flujo de pasajeros y carga de Quito. No existieron estudios de factibilidad ni plan de negocios. Con una inversión de $37 millones por parte del Ministerio de Obras Públicas, se concluyó el trabajo en dos años, a febrero 2011. Ante el cuestionamiento sobre quien operaría el AIC, la Dirección General de Aviación Civil aseguraba que sería la misma DGAC que lo opere con personal de planta.
La gestión para atraer aerolíneas y empresas complementarias ha sido muy pobre desde ese momento hasta la presente fecha. Dicha institución tiene otra misión y su personal desconoce de operaciones comerciales en un mundo competitivo que es la transportación aérea. Tampoco han demostrado interés en asumir ese exigente rol para competir con aeropuertos concesionados.
QUIPORT, concesionaria del aeropuerto de Tababela, ha interferido siempre las actividades que, en Latacunga, llegando a ofrecer toda clase de beneficios a las aerolíneas que operaron exitosamente en el AIC, como Cargolux, hasta que decidieron trasladar sus operaciones a Quito, frente a la impavidez de la DGAC que jamás ejerció su papel de administrador para defender sus intereses. Las escasas operaciones regulares que ofreció TAME por compromiso político de Jorge Glas, fracasaron por falta de demanda en la ruta Latacunga – Guayaquil. Solamente fue sostenible cuando ofrecieron la ruta Guayaquil – Latacunga – Coca. El costo operativo era alto comparado al transporte terrestre y era imposible cumplir con las frecuencias regulares anunciadas por daños mecánicos frecuentes de los pequeños aviones asignados a estas rutas.
El futuro del AIC depende de una decisión política para concesionarlo a la empresa privada, que tenga capacidad de competir con el de Tababela y Guayaquil. Debido al tiempo transcurrido desde la repotenciación, se requiere invertir en temas de seguridad aeronáutica, seguridad perimetral, radio ayudas, bomberos, asfalto y otros temas técnicos. Paralelamente se deben montar con inversión privada, cuartos fríos para exportación, bodegas temporales secas para importación y equipos para manejo de carga y pasajeros en rampa.
Alcanzado un buen nivel operativo, deberá el concesionario gestionar con líneas aéreas en el mundo que interesen volar hacia y desde Latacunga, en medio de un mundo muy competido. La mejor opción es carga de exportación debido a bajos costos operativos comparado a Quito. Pero son las “consolidadoras de carga” quienes realizan los embarques de flores a los compradores, quienes toman a cargo el embarque desde que se entrega al consolidador (condición FOB). El productor no opina sobre la vía de salida.
¡POLÍTICOS HABLANDO SIN SABER!